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DENZA腾势胡晓庆:广州车展见!

http://gz.auto.sina.com.cn 2015年11月09日 15:00 新浪广州汽车  字号:    

  专访时间:2015年11月4日 

  受访领导:

  深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司市场总监  胡晓庆

  Q1: 腾势今年的销量表现和明年的销量计划是怎样的?

  A:一般人都会比较关心销量怎样。以前我们回答这个问题的时候,坦白说,不愿意说数字,因为新能源汽车跟燃油汽车不一样,轻易放一个卫星出来很容易,也会很容易形成标题党,但是这不是很科学。因为新能源的销量,特别是在腾势的定价和品牌区间里,基本上看不到真正能卖得多的车,我们并不想去跟自主品牌入门级的几万元的车的量作比较。

  但有一个数据,就是上个月腾势的批发量将近400辆。如果将这个数据跟往常几个月的比较,腾势的销量是大幅度增长的。

  其实对于销量的问题,我们很谨慎的原因,不是因为我们不敢讲或者是没有信心去讲,而是因为我们认为对这个中高端定位的品牌单纯说量是不成熟的说法。因为你会发现有一些品牌的销量表现像是过山车,因为新能源汽车受政策的影响非常大,有一个像波浪式前进的行业规律。所以腾势作为一个负责任的品牌,不想轻易去放卫星做标题,我们的风格一直是要长期看。销量的问题从数据上来看大家会有自己的判断,但是我们相信腾势会是这个行业在市场快速增长过程中的一个非常有优势的选手。

  说到明年的量,我们的目标是做中国最好的新能源汽车品牌,所以我并不想短视地说今年或者明年怎么样。一个品牌如果说要做一个最成功的品牌,就要做一个老店,我们跟很多企业不一样,因为我们本身是做汽车的,我们会长远考虑,对于今年和明年的销量目标我们内部有计划,但是现在还不方便透露。

  Q2:腾势在华南区域的布局是怎样的,有没有什么建桩计划?

  A:腾势在整个华南市场布局是先到了深圳,因为我们公司就在深圳,而且深圳本身对于新能源汽车的推广是非常鼓励的,消费者对于新能源出租车和私家车的接受度很高,所以我们当时首先选择了深圳,接着是广州和佛山。

  而南方市场跟华北市场和华东市场又不一样,所以对于作为新能源汽车品牌的腾势来讲,我们在南方市场的计划是希望能够一个点一个点地做稳,在深圳的销量起来以后相信广州的市民和消费者也会逐渐认识腾势。

  但是现在腾势品牌的华南属性不是很强,大家会说是腾势是来自深圳的品牌,而很少有人说他是一个来自广东的品牌。我们是一个广东的企业,立足于华南做全国的品牌,华南市场对于我们来说非常重要。而且在华南市场,广州的重要性更不用说,这是一个我们都必须要看重的市场,现在腾势在广州做的只是一个城市展厅,但接着会有4S店,佛山也是一样的。

  同时我们也开始在广州建我们的充电设施,刚才您也问到了关于充电设施的问题。现在我们有几种充电解决方案,在腾势上市的时候我们的充电解决方案里面包括1.5千瓦的随车充,可接普通电源,还有功率为10千瓦的充电柜,但是在实际运营过程中,很多人发现10千瓦的安装比较麻烦,所以我们最近推出了功率为3.3千瓦的充电桩,可以用220V电压。

  而在公共设施本身的产品可选择性上,我们也正在丰富。我们有50千瓦的超级充电柜,这样就会给到私人客户和集团客户不同的可选择配套设施,这是我们准备的硬件。

  同时我们也在建一些公共充电桩,这个公共充电桩对于我们的用户是免费开放的,而我们希望的合作模式是合作方出场地而我们来建桩,我们的目的不是为了卖桩或者挣电费,目的是让用户更方便。

  有媒体朋友之前说,几年前他们就想合作建桩,只是没有被获批。其实这也能解释为什么我们现在才来广州,因为在公共充电设施配套这一块,走在最前的我个人认为是北京,北京的特点是多充电桩。而广州在公共充电设施配套这一部分,相对来说弱了一些。提高广州整体的公共充电设施配套,腾势希望号召大家一起来做这个事情,这跟现在的共享经济是不谋而合的。

  Q3:在广州和佛山,腾势用的是城市展厅的模式,那腾势未来在全国的渠道布局和形式的选择是怎样的?

  A:其实在广州和佛山的“城市展厅+4S店”是我们的一个尝试。目前电动汽车还在一个被知识普及的阶段,采用城市展厅的好处是,城市展厅会有更好的位置,自然客流会更多,被认识的机会会更多。后面在这个模式上我们会继续探讨,我们会再去选择一些更加热闹的地方。

  而且大家都知道开4S店投资会比较大,周期也会比较长。但我们也认为不可能一下子就完全去改变4S店的模式。因为腾势定位中高端产品,在广州,腾势时尚版补贴后的价格是25.5万,对于这个价格,大家的决策过程还是比较长的,不像是电子3C产品,看一下就会买。腾势是用户每天都在使用、需要深度体验的产品,所以拥有更完善的售后服务体系和充电服务的4S店模式还是需要有的。但是我们会考虑在城市展厅模式的基础上,如何将腾势更好的送到大家的身边让大家看到,而不仅仅是让用户到4S店试驾,这个模式是我们在探讨的。

  另外我们也在跟不同的电商平台在接触。对于电子商务在中国的普及或者在中国的发展,我相信每个人都是他的用户,我也认为电商是未来对于汽车流通领域来说绕不过去的一个话题。但是对于汽车来说,不可能一下子就切换到线上渠道。现在买东西,用户主要会看评价、看服务、看好评与否,电商在商业逻辑上来说是一个新的模式和平台,但是回归到本质上来说,汽车4S店本身的服务体系和能够给用户的感受还是很重要的。

  而且我们不太会一下子铺很多的销售点,比如说我们不会像燃油车一样,可以宣布一下子进入50个城市,这个对于新能源车来说不太实用,因为新能源车受政策影响很大,目前很多地方还没有相应的鼓励政策。

  Q4:充电桩的普及限制了新能源车的发展,毕竟现在还是几个大城市开始在推行,比如说我开车去深圳可以找到充电设施,但如果去佛山就可能没有办法充电,只能应急用你们1.5千瓦的随车充,充电时间会比较长,这样就可能造成了出行规划的问题。

  A:对。目前二三线城市不是我们眼下的重点也是这个原因,在我们推行的第二批城市里面包括杭州、南京、天津等城市,在这些城市,新能源车的吸引力更大些,充电设施也会更完善些。

  Q5:不知道腾势在中国几个大城市当中,在哪些城市进入了新能源目录,还是基本上都进入了?

  A:目前在腾势进入的限购城市里面,腾势都是进入了本地的新能源汽车目录的,也就是我们能拿到两级补贴,即可享受国家和地方的双重补贴。而且因为腾势产品过硬,续航里程达到了300公里,所以可以拿到最高档的补贴,比如在广州,腾势拿到的国家补贴5.4万,地方补贴是6万;而深圳是国补5.4万,地补8万(购买补贴+使用补贴),深圳是全国最高的地方补贴。

  但在这些购城市里面,新能源汽车市场最好的是北京,因为在北京,纯电动汽车不限行,而且摇号的难度最大。北京现在有一个新政策,新能源车可以直接上号,在消息公布的那个周末,我们经销商店里都爆单了。所以再次证明,新能源车受政策影响特别大。目前北京的政策对纯电动汽车十分利好,所以现在北京的零售市场是目前腾势所进入的市场里表现最好的一个。

  Q6:北京的充电环境确实比广州好,在广州很多老城区并没有停车位,建桩难,我认为这样只能靠郊外建一些大型充电桩才有机会普及电动车的使用,您怎样看待?

  A:我们认为充电桩主要的解决思路是给我们用户专门安装,然后公共充电桩起补充作用。因为不太可能让客户浪费大量的时间在外面等,所以对于私人客户最靠谱的办法是在家或者在单位建桩。而对于集团客户、租赁公司、专车公司等大客户,可以安装50千瓦的超级充电柜,不到一个小时的时间就能够充满电了。我们认为通过完善充电网络解决所有充电问题并不切合实际,那个有一点理想化,就算是到那个阶段,我估计电动车已经多到需要排队了。

  Q7:您觉得像加油站的那种快充站的方式能不能成为一个主流?   

  A:目前这种方式已经在普及了。在北京到上海的高速都可以看到快速充电站,我认为这是对于长途出行必须选择的一种方式,比如我们有北京车主开车去山东,汽车之家试驾开车去了上海,就用到这种充电形式,因为中途没有别的办法。但是这种充电方式取决于有多少个充电桩、充电桩是不是大家都能用,因为国网建立标准的时候我们参与了,所以腾势可以用。

  关于充电解决方案,整个行业都在讨论,但一家企业根本解决不了这个问题。而目前比较好的是,国家对于充电桩的建设有规划。我们自己的感受就是,去年充电还是个很大的问题,但是到今年这个问题就不大了,有一些城市,包括上海的充电桩也落得很快,所以在每一个地方感觉到的情况会不一样,也许再过两年,充电问题已经不是问题了。

  Q8:刚才您提到了城市展厅的模式,那么在售后方面,尤其是在广州,对于车主的售后维修、保养这些问题怎么解决?

  A:坦白说,对于没有那么多经销商店的品牌,售后是有一些让人觉得不方便的地方。城市展厅只是第一步,以后广州会有腾势4S店,可以进行售后服务。除了这个之外,比如我们在北京和上海还有一些售后服务网点,网点数量取决于地区的用户量,当地有一定保有量之后售后网点就会增加,因为售后本身也是整体服务的一部分。

  与燃油车相比,腾势纯电动汽车有一个特点是保养更简单,因为没有发动机,保养成本也低很多。所以在售后的问题上,我们的观点是,我们做好售后服务。但未来也许会出现更多售后的形式,比如现在很多上门保养的形式。未来电动汽车的售后其实更加具有想象空间,因为保养起来更简单,而对于维修,电动车的维修工时也较燃油车短一些。

  Q9:像之前腾势和易道的跨界合作,其实对提升品牌知名度和美誉度的作用还是比较大的,而今年感觉很多互联网资本不停进入汽车售前和售后,不知道未来腾势和互联网公司有没有一些合作,比如股权、渠道或者别的方面的合作呢?

  A:关于互联网造车的话题已经热了大半年了。我个人认为,这是很有意思的一件事情。汽车行业其实是一个相对比较传统的长链条行业,互联网造车的进入会给我们传统的造车行业带来很多新鲜的思考,比如上门服务,比如能够让车更智能,跟其他智能设备互联,服务点流程的定制等,有很多亮点。

  但互联网造车也有不容易的地方,想要做好汽车这一涉及几万个零部件的产业不简单,传统汽车出身的我们做一款车花了四年。互联网造车的进入是好事,他们进来瞄准的是新能源领域,对于新能源领域的普及和扫盲来说是好事,为什么大家都来做,因为新能源汽车是未来,而五年以前我们就站在了未来的阵营里面。

  但是我们并不紧张的原因是他们的发展需要时间,而且大家所擅长的东西不一样。但是有一点,互联网企业和传统汽车企业之间一定会发生关系,这个不仅仅是腾势还包括别的品牌,特斯拉就是一个非常好的例子。互联网造车是一个尝试,我也相信这里边会诞生出一些比较牛的企业,但是也会死掉很多不靠谱的。

  我作为这个行业的从业者,听到互联网造车还是比较兴奋,因为他们可以带来很多好的东西。我们最近总是问自己,你有没有考虑到用户的感受?你有没有想到当互联网企业来颠覆用户使用感受的时候,你会怎么应对他?所以我们会学习他,包括刚才我提到的我们也在了解不同的售后模式和渠道,但是我们的风格和内核是受德系影响非常深的企业,所以我们不可能今天一个样明天一个样,不符合我们的企业风格。

  Q10-1:现在新能源汽车抛开补贴来讲的价格其实还是有一点高,未来的新能源将会越来越普及,您觉得当你们企业或者整个行业电动车的销量达到什么规模的时候,价格才可能会有所降低?

  A:这个问题很好,我觉得可以从两个角度来说,一是电池技术的进步;二是规模量产化。

  从第一点电池技术来讲,每一家生产电池的企业都在努力提升电池容量密度和能效,包括比亚迪。我觉得这种技术上的探讨可能在未来几年会实现比较大的突破。如今,做电池比较厉害的是日本企业,也包括比亚迪这样技术比较靠前的企业,技术一直在进步,但是电池容量密度和能效需要有平衡点,如果容量密度过高不安全,也是徒劳的。目前腾势选择的就是一个比较平衡的结果,现在已经有能量密度比较高的电池了,但是我们还在观察和测试。所以对于目前的状态来说,我看得到未来几年电池容量密度会提高,里程也会提高,但我个人认为,进步是有的,但是短期之内突破到现在无法想象的空间,“一夜暴富”的神话还是不太可能存在的。

  第二个问题,量产化是可能带来成本下降。其实大家看到的电动汽车成本,其中电池成本的影响很大,但它并不是所有。因为还包括整车研发生产制造过程,还有其它材料的成本。不同的造车企业材料成本不同,拿我们自己的车来说,电池成本很重要,但同时我们用的供应商是全世界最一流的供应商给我们的材料,也有一定的成本。规模量产化,生产线上设备成本下降导致电池成本的下降会给电动汽车带来利好,会给整个行业带来利好,大家都会受惠。但是电池成本瞬间降下来,导致大家车价格立马下降,这是不可能的,这需要一个过程。

  所以,据我的判断,这两条都会发生,但是到那个时候可能还需要几年,在最近几年里面还比较难看到那样的局面。

  Q10-2:您觉得现在这样的一个价格会维持到什么时候?

  A:这个问题我们很难给出一个标准答案。一辆车的定价,不单单是造车成本,还与你的品牌定位、服务质量等很多因素相关联,我们在定价的时候已经考虑到这些问题,甚至都会考虑到变化带来的均摊。后期价格,单纯从原料上来讲会发生变化,但是它不是唯一的成本构成,还有别的因素,所以这个问题真的很难回答,我们也天天在探讨。

  Q11:今年的广州车展,你们有什么计划?

  A:广州车展一直是我们非常看重的一个车展,之前没有机会来,所以这次是第一次真正带着我们自己的量产车过来展示。因为现在这一款车还没有把它说明白,消费者还不是很了解,得先让大家对这款车产生疲劳了才能做下一步的计划。至于新产品计划,我们有在做计划,现在还不方便透露。 

  Q12:请问腾势品牌跟特斯拉品牌比较,有什么优势?

  A:特斯拉是一个非常好的先导品牌,它让大家知道了电动汽车这一新概念,这也是它的贡献所在。但是腾势和特斯拉两个品牌并不在一个直接竞争区间,因为用户群体的定位不同。很多人说我们是中国的特斯拉,硬要有所比较的话,我们的优越感是来自于真正实现在中产阶级当中的普及,我们未来能做的空间比它更大。因为我们的产品定位是中产阶级以上,而这个人群在中国未来应该是最大的基层人群,这个跟中国国情有关系,政府提倡环保,要推行新能源车,如果全中国人只有1%的人用,或者千分之的一的人用,对环保有很大贡献吗?

  在战略层面,每家企业都有所不同,特斯拉和腾势不在一个竞争区间里边,特斯拉是一个全球品牌,在中国新能源领域做了先导贡献,但是我们腾势有更大的企图心,我们的目标很清晰,先做好中国市场,将新能源市场打通。

  在造型方面,每个人审美有异,我们的造型比较中庸,有人喜欢有人不喜欢,但从设计造型来讲,对于一个主机厂来说不是最难的,因为我们设计团队本身是来自奔驰,是非常强的设计团队,我们做第一款车的时候确实是想看一下市场能接受到什么程度。而对于腾势和特斯拉,有媒体朋友将腾势比喻成“理科学霸”,而特斯拉是“文科状元”,我觉得比喻得很贴切。“理科学霸”就是学习很强,但比较低调、内敛,与腾势的气质相像。而在性能、安全性方面,我觉得我们丝毫不输于任何一个豪华电动车品牌。

  Q13:腾势的第一款车的造型是比较家用风格的,请问未来推出产品的时候在外形上是否考虑给予一些新能源元素?让大家一看就知道这是一辆电动车。

  A:下一款产品的时候我们肯定会考虑这一点。其实我们在推出这款车的时候做了很多调研,在腾势推出的那一刻开始我们已经在开始搜集这些数据了,不仅仅是设计,也包括用户体验、性能等方面的意见,大家给的意见,我们会去做优化。我们注重产量,更注重质量。

  我可以不急于将车一下子卖给所有人,但是得让用我们车的人觉得腾势是不二之选。因为用户花二三十万去买一辆新品牌的车,而且是纯电动车,其实是很需要勇气的,所以我们会好好地对待车主。

  Q14:腾势的车主是怎样的?

  A:我们的车主有很多是企业家,比如华为的总裁余承东就是我们的车主,还有就是航空公司的总裁、华侨城的和TCL的高管等,当然也有普通的像是百度、小米、腾讯公司的技术男。我们有一帮非常有实力非常有情怀的车主,他们选择腾势,是因为他们觉得腾势是中国骄傲,这是他们跟我们说的,他们说虽然腾势看起来不是特别的惊艳,但是开了以后他就不愿意再开自己原来的车了。因为他们体验过腾势后,都感觉这个车真的好用,还会主动去宣传腾势。

  我们的车主里面其实也有很多政府的领导,但是他们比较低调,还有一部分人是搞艺术的,可能他们比较在乎环保和自然的关系,还有一些是医生。我们有一个车主是杭州的,他是肿瘤科医生,因为杭州当时的政策不明朗,但他就一定要买一辆电动车,所以他后来在深圳买车然后开到杭州。

  我们还有一个车主是住在广州南沙,然后在深圳上班,每天开车往返。他说开了这个车以后内心感觉非常舒服,因为他觉得没有再给广州和深圳两地添堵,是在为环保做贡献,而且每次别人问他这是什么车,他会说这是一辆电动车,这是一辆中国最好的电动车。他就像我们的宣传员一样。我们的车主里有很多像他一样的粉丝。

  我相信每一个事物刚刚推出的时候总是有一些非常勇敢的人尝试他,这些人是非常值得尊敬的。所以我总是强调一点,我们希望有更多的量,但是更希望把质量做好,能够让这些人觉得选择是对的,所以我们也会经常会做一些车主的沟通。其实每一个品牌都这么想,但是有的品牌做不到,因为量太大了,每年卖那么多车哪有那么多时间做。而虽然我们现在起点小,但我们可以尽可能地去沟通。我们经常有车主活动,而且我们每次在一个地方举办车主活动的时候他们都会过来,还带着家人过来。刚才说到腾势的设计比较像家用的车,其实我们觉得如果一个车不能够让你的家人坐或者不放心,就不是好车,因为一定要让家人觉得这个车是安全的、是放心的,所以腾势可能没有那么炫富的外表,但是绝对是一个值得信赖的好车。 

  Q15:听说华为有不少的高管和员工在使用你们的车,你们是怎么让华为的人很放心地购买?

  A:其实华为的气质跟我们很像,比较低调务实,而我们两家也都是深圳的企业,所以有很多机会在一起。我们有一个项目“走进TOP 20名企”,我们会把车放到这些优秀企业展示,然后邀请企业高管、员工试驾体验,其实大家对于新能源汽车会有很多好奇的地方,所以我们觉得体验很重要,通过这种方式获取他们的意见,这对于我们来说是宝贵的财富。

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